El sector empresarial està fent sentir amb contundència el seu clam en favor de l’ampliació de l’aeroport del Prat. El manifest de 200 entitats, més econòmiques que socials, en favor d’aquesta ampliació ha tingut més atenció –almenys per espais en els mitjans– que les veus que, amb la mateixa legitimitat, exposen els dubtes sobre la relació cost-benefici que tindria aquesta inversió. El debat entre l’impacte econòmic (el benefici) i l’impacte ambiental (el cost) sol estar present en qualsevol gran infraestructura i, sovint, en la disjuntiva ha acabat guanyant l’economia. Però si hi ha un fet cert és que, com cantava el poeta, els temps estan canviant.
La lectura més clàssica, i també més acrítica, ha tendit a donar prioritat al benefici econòmic de les infraestructures. I aquesta és, de nou, la remor de fons que s’intueix en l’argumentari de les veus empresarials, i també polítiques, que han sortit en tromba en defensa de la necessitat que l’aeroport. Els firmants del manifest en favor de l’ampliació assenyalen que l’aeroport de Barcelona va arribar a tocar el màxim de capacitat el 2019, abans de la pandèmia (hi van passar 53 milions de passatgers quan el màxim són 55 milions), que l’impacte econòmic de l’aeròdrom sobre l’economia catalana pujaria dos punts de PIB (ara representa el 7% i arribaria al 9%, segons aquestes estimacions) i, sobretot, que els 1.700 milions d’euros d’inversió suposarien una injecció de fons que contribuiria a reduir el tan denunciat dèficit d’aportacions de l’Estat a les infraestructures catalanes. Arguments per considerar “imprescindible” i “inajornable” aquesta ampliació.
Les ciutats tenen un protagonisme creixent a l’hora de configurar els barems econòmics. Disposar de bones connexions aeroportuàries és fonamental per a aspectes com les exposicions firals i, fins i tot, a l’hora de determinar on és més convenient invertir o localitzar implantacions. Des del punt de vista més clàssic, disposar de bona connectivitat aeroportuària ha estat un ingredient important –però no l’únic– per guanyar pes en aquesta competència entre ciutats.
En aquest cas, el debat arriba en un moment d’incerteses. Es desconeix fins a quin punt la pandèmia incidirà en les manifestacions firals (el Mobile World Congress d’aquest any ja ho fa visible, amb empreses que encara no gosen fer el pas d’assistir-hi presencialment) i les implantacions d’oficines queden a expenses de com es generalitzi el teletreball. Hi continuarà havent viatges que requereixin passar per aeroports, però no es pot aventurar del tot que se’n facin tants, o més, que abans de la pandèmia. Tot apunta que la lògica del manifest més empresarial que social en suport de l’ampliació de l’aeroport es basa en una lògica prepandèmica que encara està per confirmar. És, com a mínim, qüestionable que l’ampliació sigui tan “inajornable”.
En canvi, sí que està més clara la tendència a preservar els valors ambientals. Les directives internacionals (en particular les europees) apunten a la necessitat de fomentar aquests nous valors fins i tot en el desenvolupament econòmic. La mateixa filosofia que inspira els fons de reactivació econòmica postpandèmica es basen en el foment de l’economia verda. Hi ha diners en joc i el mateix sector empresarial que mira cap a una altra banda quan hi ha en joc la preservació d’una àrea protegida quan la prolongació d’una de les pistes de l’aeroport la posa en greu risc, diu apuntar-se amb entusiasme a la nova filosofia d’una economia verda.
La contradicció és ben visible. El sector empresarial s’abona a l’exaltació del nou i l’amor pel vell que glosava JV Foix. En aquest cas, el link entre el nou i el vell és menys poètic: són els diners. Els diners de la multimilionària inversió que anuncia el gestor dels aeroports espanyols Aena i els diners que es prometen des dels fons NextGeneration. Des de tots els àmbits empresarials sonen en els últims mesos el ferm compromís amb l’economia verda, en forma de reclamació constant d’una fàbrica de bateries elèctriques necessàries per al cotxe del futur, de les energies verdes i l’autogeneració d’energia. Grans projectes, i altament necessaris si s’atén a l’evolució del canvi climàtic. Però, al mateix temps, i des de les mateixes veus, no es posa cap inconvenient a un projecte que comportarà una afectació ambiental a un espai protegit i, sens dubte, més emissions de gasos contaminants (no és difícil de concloure que si volen més avions, hi ha més consum de combustible).
El plantejament que el desenvolupament ha d’arribar a través de les infraestructures, que és l’esperit del manifest empresarial, comença a quedar obsolet. Seria més convenient assenyalar que aquesta no és l’única de les vies. Els temps, afortunadament, canvien i, encara que hi hagi resistències, pren forma un model que també mira amb atenció les oportunitats econòmiques de la preservació del medi ambient. És cert que sempre hi ha situacions en què el vell no acaba de marxar i el nou no acaba d’arribar. Però alguns sectors influents haurien d’anar adonant-se que no es pot estar al mateix temps predicant a favor d’un model i, al mateix temps, de l’altre.
El nou govern català li ha agafat gust a les taules de diàleg i en proposa una també en el cas de l’ampliació projectada. Que sigui per bé, però el debat sobre infraestructures o medi ambient va més enllà de les solucions de compromís.
