El comunicat de Nissan sobre el cessament de les activitats productives a Catalunya és el desenllaç d’una història amb final previsible. Tots els indicis apuntaven que la decisió de la marca japonesa aliada amb la francesa Renault seria la del trasllat de les activitats a altres latituds, perquè han canviat profundament les condicions que van propiciar el seu aterratge de fa 40 anys, salvador de les instal·lacions de Motor Ibérica, allà on des de dècades abans, fins a acumular prop d’un segle d’història, s’havien fabricat camions Ebro o tractors Massey Fergusson, sota l’ombra de Ford.
Nissan es replega i, com sol passar, no hi ha una causa única. Les reaccions que s’han produït, abans, durant i, sobretot, després de la decisió de la multinacional han estat més sobrades de gesticulació que de reflexió. Reaccions, d’altra banda, freqüents quan es posa l’altaveu a una classe política més pendent de les consignes que de les decisions de fons.
Més enllà dels efectes coneguts, amb 3.000 llocs de treball directes i molts més d’indirectes –fins a 20.000 segons les diverses fonts– que queden afectats per la mesura, rere la decisió de Nissan hi ha un reguitzell de causes i de conseqüències que convé revisar més proactivament que reactivament. La gesticulació d’alguns portaveus polítics i empresarials, sobre la necessitat de persuadir una multinacional que canviï una decisió ja comunicada, és un camí que segurament complaurà les parròquies pròpies, però difícilment concentraran els esforços cap als veritables fucus de solució.
Hi ha causes profundes que tenen a veure amb el mateix funcionament de la multinacional. Nissan té unes dificultats que es resumeixen fàcilment amb els més de 5.000 milions d’euros de pèrdues en l’exercici fiscal que va tancar el 31 de març. Són uns mals resultats emmarcats en un context general per al sector de l’automòbil, marcat per un descens important de les vendes i un procés de transició cap a noves motoritzacions que es troba en el pitjor moment: aquell en el qual el vell no acaba de marxar i el nou no acaba d’arribar. Mentre el clam per la reducció de l’emissió de gasos es generalitza, les motoritzacions elèctriques no acaben d’introduir-se en el mercat. El debat de la mobilitat posa el sector en crisi, i Nissan només n’és un exemple.
Però aquestes són explicacions incompletes perquè no acaben d’aclarir els motius que les damnificades hagin estat precisament les plantes catalanes. La direcció de la companyia ha tirat del manual dels tòpics habituals i ha assenyalat els costos laborals com una de les causes de fons de l’abandonament de la producció a Catalunya. Els costos laborals han estat el motiu habitual que Nissan –i no només Nissan– ha posat sobre la taula cada vegada que es debatia sobre el futur de la planta. En aquest sentit, a cada bugada s’ha perdut un llençol i quan ha sigut l’hora ja no quedaven llençols per perdre-hi.
Els governs tampoc no han estat a l’alçada quan han optat per l’amenaça. Només uns dies abans que la decisió es fes pública, portaveus dels governs espanyol i català advertien, en un gest que potser acontenta els votants però col·labora poc en les solucions, que posarien difícil el tancament de Nissan. Una tirita per aturar una hemorràgia.
Perquè, efectivament, el problema es pot considerar una hemorràgia. Els diagnòstics sobre la situació industrial del país han estat una constat però, o bé eren diagnòstics erronis, o bé ho eren les teràpies que s’han aplicat. Durant anys, s’ha assistit, sense gaire més resposta que la gesticulació, a un procés de deslocalització industrial. S’ha estat massa conformista a l’hora de buscar-ne les causes. Les empreses marxaven, es deia, perquè no es podia competir en costos de mà d’obra intensiva. El país s’hauria d’acostumar, de manera conformista, a actuar com a cervell. El disseny, amb un recorregut més breu que la producció, es posava al davant de la producció, i aquesta era una política de rendiment limitat. La indústria ha estat menyspreada. Se la considerava antiquada i fins i tot bruta. No hi ha hagut una política industrial ferma per mantenir un sector que ara mateix, en plena pandèmia, s’ha pogut comprovar que era estratègic.
La producció s’ha desplaçat perquè no hi ha hagut una política industrial. Des de fa anys, dècades gairebé, a Catalunya es parla d’un pacte per la indústria entre l’administració i els agents empresarials i sindicals. Un pacte que no ha passat de ser un power point vistós però que no ha arribat ni tan sols a un full de càlcul per saber quants diners es podien posar a disposició d’una reconstrucció productiva digna d’aquest nom.
També fa anys, dècades gairebé, que se sent parlar de la necessitat d’ajustar la formació, sobretot la formació professional, a les necessitats empresarials. Moltes taules de concertació després, la conclusió acaba sent, una altra vegada, que s’ha d’ajustar la formació a les necessitats empresarials. La cançó de l’enfadós. Mentrestant, les indústries han anat prenent posicions en altres latituds i, el que és encara pitjor, els centres de decisió estan a centenars o milers de quilòmetres de distància.
A més, tampoc s’ha posat a disposició de les empreses una xarxa d’infraestructures que contribueixi a fer-les més competitives. La productivitat és baixa en part pels problemes formatius i en part perquè els costos energètics són elevats i els logístics tenen la influència negativa d’unes infraestructures insuficients. Valgui com a exemple el tan comentat i tan poc executat Corredor Mediterrani.
Les causes de la sortida de Nissan són diverses i conformar-se amb una sola explicació no permetrà trobar l’alternativa industrial que es necessita. Una alternativa que passa per aprofitar el talent acumulat en aquestes dècades i entendre els canvis que s’intueixen, amb més atenció per l’entorn ambiental i la tecnologia. Trobar la fórmula que combini medi ambient, connectivitat, recerca i indústria és una sortida més profitosa que la pura gesticulació.
