El Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència que el govern central ha tramès a Brussel·les com a primer pas per accedir als futurs europeus per a la recuperació econòmica amagava moltes sorpreses. Encara ressonaven les crítiques a l’anunci –desmentit a mitges– que s’abandonaria la bonificació a la tributació conjunta dels matrimonis, que ja treia el cap una altra mesura impopular com és la recuperació d’alguna modalitat de peatge per a les carreteres i autopistes amb el 2024 com a data per perpetrar aquest nou assalt a la butxaca ciutadana.
Aquesta és una qüestió sensible. I ho és especialment a Catalunya, sotmesa a peatges durant dècades i que aquest mateix any començava a tenir en l’horitzó la fi d’aquest pagament, arran de la finalització de les concessions d’autopistes tan transitades com l’AP-7, de Tarragona a la Jonquera i la branca de Montmeló al Papiol, la C-33 entre Barcelona i Montmeló i la C-32 de Barcelona a Lloret. Les concessions acaben aquest 31 d’agost i els usuaris que han estat sotmesos a peatges des de fa anys tindran poc marge per a l’alegria, perquè el document que ha presentat el govern espanyol a Brussel·les situa l’horitzó de 2024 per introduir noves modalitats de peatge. Als conductors informats no els deu sonar a nou, perquè com més s’apropava la fi de les concessions d’autopistes, més es parlava de nous pretextos per fer pagar per fer servir les carreteres i el seu manteniment.
El motiu que havia portat en el seu moment a introduir la modalitat de vies de pagament era que les administracions no disposen dels recursos per pagar les grans infraestructures viàries. Les obres es concedien a terceres empreses que recuperaven les grans inversions necessàries per construir les vies a través del pagament per part dels usuaris. Els càlculs del termini en el qual aquestes vies quedarien amortitzades van ser, certament, generosos. Les empreses que han participat en aquest negoci, perdre-hi, el que es diu perdre-hi, no hi han perdut. De fet, en un article de 2019 d’Àlex Font al diari Ara, s’extrapolen els resultats obtinguts per Acesa amb un benefici de 5.700 milions d’euros (en un estudi que inclou les inversions portades a terme en les autopistes de les quals tenia concessió, amb un cost que –actualitzat en termes d’inflació– pujaria a uns 5.000 milions d’euros). O sigui, feta la construcció, les ampliacions i els costos d’explotació –els peatges tenen treballadors i la gestió també té un cost–, l’empresa encara ha tingut 5.700 milions de benefici. L’article assenyalava que, el de les autopistes, ha estat el millor negoci de La Caixa.
Arriba el moment de la fi d’algunes de les concessions que més han perdurat i és ben cert que és difícil abstraure’s d’algunes de les operacions vinculades al sistema de peatges dels últims anys (el rescat de les radials de Madrid perquè el trànsit no era el previst o, ara, una compensació que ha sortit del barret com el conill d’un mag per a Acesa de 1.291 milions d’euros de res –de fet, són pocs comparats amb els 4.200 milions que demana l’empresa, per demanar que no quedi–). És difícil abstraure-se’n i això mereix un debat a part, però ara toca determinar si, un cop acabat el període dels peatges, als ciutadans –de fet, als conductors– els ha de tocar passar per caixa, com han fet sempre des dels anys 70.
La fi de les concessions arriba amb un debat que posa en dificultats els que defensen la gratuïtat absoluta de les vies d’alta capacitat. Al debat públic hi pren presència l’elevat impacte ambiental del trànsit i la necessitat, per tant, d’incentivar que el vehicle privat es vagi quedant a casa per utilitzar formes de transport més netes. Les administracions poden anar donant missatges sobre aquesta necessitat, però més impactant que un missatge publicitari és que s’imposin pagaments. Una altra cosa és que els conductors ja paguen impostos quan matriculen el cotxe i, properament, una nova taxa precisament per les emissions del seu vehicle. Però, a més, els automòbils passen per unes vies de comunicació la construcció de les quals i el manteniment posterior s’han de pagar (i no són precisament barates). No existeixen les carreteres gratuïtes, perquè la construcció es paga amb recursos que, si són públics, són de tots els ciutadans, utilitzin o no utilitzin aquella carretera. Per això se sent a parlar –i més que se’n sentirà– del pagament per ús que és, exactament, el que ve a ser un peatge. Aquesta lectura té algunes arestes delicades. La xarxa viària arriba, per un principi d’equitat, fins al poble més remot. I, sovint, en aquest poble més remot no hi ha més opció que fer servir la carretera perquè les xarxes de transport col·lectiu no hi arriben. Pagar per ús, és una cosa. Pagar per ús obligatori, n’és una altra.
En tot cas, sense entrar en més valoracions, sí que comença a ser un fet que aquest, el pagament per ús, és el camí que s’emprèn i no té gaire opcions de retorn. El debat s’haurà d’encaminar més sobre quin model s’utilitza. Si, de nou, a través d’empreses privades que obtenen beneficis que arriben a doblar la inversió inicial, amb pròrrogues de concessions mai prou ben explicades i recompres o compensacions si el negoci no surt com es preveia (tot el contrari dels preceptes d’economia de mercat, en el qual arriscar vol dir guanyar, però també pot voler dir perdre), o directament pública. Amb les infraestructures ja fetes, com en el cas de les autopistes que ara arriben al temps de venciment de la concessió en la qual la gran inversió inicial necessària ja no és un obstacle, semblaria que aquest hauria de ser el camí. Però amb l’economia de BOE que s’imposa a Espanya, res no és descartable.
