Màrius Navazo, sabadellenc, és geògraf i consultor en mobilitat. Va participar en l’elaboració del Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya, entre d’altres, però la seva especialitat és com millorar la forma de moure’ls a les ciutats fent-les més amables. Només hi veu una solució efectiva: que no hi circulin tants vehicles a motor. L’Ajuntament de Vic el va convidar a explicar les seves idees.
Una de les seves idees-força: que el cotxe no sigui l’amfitrió, a les nostres ciutats, sinó el convidat. Què vol dir amb això?
Tal com hem configurat el territori, entenem que els cotxes són necessaris. I ens va bé que hi siguin. Ara bé, això no vol dir que hagin de circular per les ciutats de la manera en què ho fan actualment. Tots els carrers estan dissenyats perquè ocupin l’espai central, en sentit rectilini, i accelerar fàcilment. Com si els carrers fossin una carretera en petit. Doncs no: els cotxes hi han de continuar sent, però no tot ha d’estar al seu servei. Un cop entren a l’espai urbà, tot hauria de canviar, amb les persones com a protagonistes. I de la bicicleta, i del transport públic… i els cotxes, a l’últim lloc. És així com tradueixo l’expressió de ser amfitrió a ser convidat. Quan vas a casa d’algú, et comportes amb un cert pudor, oi? Ets tu que t’adaptes, no que imposes les normes.
Com ho apliquem, a la pràctica?
Hi ha un teòric australià que ho compara amb les cases. Els arquitectes destinen la major part de l’espai a habitació i minimitzen el passadís. I com és que a les ciutats és a l’inrevés? La majoria d’espai és passadís, carrers per anar d’un punt A a un punt B, i poc és habitació, bàsicament les places i els parcs. Hauríem de fer com a casa: que pocs carrers siguin passadís –canalitzadors de fluxos i de trànsit– i la majoria siguin habitació. Hem de saber escollir bé els passadissos, que ens permetin anar d’una punta a l’altra de la ciutat.
Es pot forçar, la creació d’aquestes habitacions com ha fet Barcelona amb les superilles de Barcelona?
Hi combrego totalment, amb la idea de les superilles. El qua fa és destinar uns quants vials, els perimetrals, a connector de trànsit. I a l’interior, el protagonisme el tenen les persones. Per tant, com a idea em sembla molt bona, i crec que moltes ciutats mitjanes també poden fer camí en aquest sentit.
En els carrers de l’entorn de la superilla, els veïns diuen que el trànsit els hi ha crescut. El que no pot circular per dins, passa per fora!
Fora de Barcelona, ens trobem que la majoria del trànsit ja circula per aquestes vies que han de fer de connectors, però una part fa drecera per altres llocs. Si els poses obstacles que ho impedeixin i els obligues a quedar-se a les vies principals, l’impacte que té en aquestes no és gaire gran. Però sí que el té en les vies interiors, que s’alliberen d’aquell trànsit de pas molest, que sol circular a una velocitat elevada. A l’Eixample sí que ens podem trobar amb el que diu vostè, però l’Ajuntament ja està actuant per reduir el nombre de vehicles que circulen: més carrils bici, xarxa de bus ortogonal, etcètera.
A llarg termini. Això no es podrà fer en quatre dies.
Només es pot fer reduint les facilitats que històricament hem donat al cotxe perquè circuli i aparqui. Vostè agafa el cotxe perquè sap que hi podrà transitar i que el podrà deixar en algun lloc. És un peix que es mossega la cua. Històricament, havíem retallat voreres per afegir carrils, i cada vegada que hem anat fent actuacions d’aquestes, hem posat més cotxes al carrer… però hem seguit embussats. Ens va semblar que si fèiem un escalèxtric o fèiem passar els vianants per passos subterranis, tindríem més oportunitats per circular. Però amb això només fèiem que convidar més gent a comprar-se un vehicle, o a treure’l del garatge. Aquest cercle també funciona amb els altres mitjans de transport: si mimem la bicicleta fent carrils bici apareixeran usuaris de bicicleta, si es creen carrils específics per a autobús, apareixen usuaris del transport públic. A més, els carrils que treus d’un ús, es destinen a l’altre.
Entén que per a molts usuaris del cotxe això representa un sacrifici?
No ho és. El cotxe no ens està donant qualitat de vida. El seu ús massiu ens porta a estar embussats, i aquesta no era la idea per a la qual es va crear el cotxe, la d’estar en una caravana amb la incertesa de si arribem a temps o no.
En ciutats com Vic o Granollers, cada vegada hi ha més gent que agafa l’autobús per desplaçar-se a Barcelona. Entenen que és ràpid i fiable. Fa una o dues dècades, era impensable.
Del cotxe, se n’abusa. Hem de tenir-lo per als casos en què és necessari. I allà on tenim congestions encara, senyal que les alternatives fallen. La gent que fa aquell itinerari encara pensa que la millor alternativa de fer-lo és el cotxe. Els hem de passar a mitjans de transport massius. La recepta al revés de com l’havíem aplicada. Això que diu és la prova que el transport públic pot ser competitiu.
El cotxe elèctric no contamina, però ocupa el mateix espai que un altre…
Amb el cotxe elèctric, seguirem igual d’embussats. No solucionarà el model de mobilitat. Segueix essent un usurpador d’espai públic. A la indústria li anirà molt bé, però socialment només aporta el benefici de menys contaminació.
A les ciutats, apareixen noves formes de mobilitat que a vegades entren en conflicte amb els vianants: patinets elèctrics, segways… com les fem conviure amb el vianant?
Des de la mobilitat, està molt clar. Qui és el prioritari, el que més hem de protegir, el que és dalt de la piràmide? El qui va a peu. Qui ve després? La bicicleta. I després el transport públic. I al final, el cotxe. Això què vol dir? Que qualsevol nou mode de transport que vulguem potenciar no podrà anar en detriment del vianant, que és qui està per sobre de tot. Si fas una política a favor de la bicicleta, no podem posar els carrils bici sobre les voreres, perquè crearem el conflicte vianant-ciclista. La bici l’has d’introduir en calçada, traient cordons d’aparcament, i al mateix nivell d’aquesta, per separar-la ben clar del vianant. Patinets, segways? També fora. A la vorera, només podem permetre les cadires elèctriques de les persones amb mobilitat reduïda, que, a més, no poden córrer. Fora d’això, benvingudes siguin les noves formes de mobilitat que treuen paper al cotxe.
” La majoria de gent, quan es fa una conversió a zona de vianants, l’acaba acceptant”
Convertir un carrer en prioritari per als vianants, no és senzill: fer el projecte, obtenir subvenció, obres costoses. O hi ha altres maneres?
Sobre el mateix tauler, es poden canviar les regles del joc. Pot ser tan senzill com posar un senyal de trànsit que prohibeixi el pas de vehicles motoritzats. I sanció per a qui se’l salti. Partint d’aquí, es pot anar complicant: transformar la calçada, perquè és un espai inhòspit per al vianants. Si tenim l’habitació, bé que hem de posar-hi mobles: plantes, bancs… i esborrar les línies de senyalització per als cotxes. A mi m’agrada dir que una de les poques competències cent per cent municipals és l’ordenació de l’espai públic. La resta de polítiques depenen d’altres administracions, però el trànsit, no. Els carrers són dels ajuntaments. Si tot el que hi volen fer és d’obra, estan renunciant a aquesta competència, perquè ja depenen de subvencions. En una legislatura, en podran fer dos o tres i es tallarà la cinta. Però això no és fer una política de l’espai públic. No toquis el tauler de joc: els arbres, els serveis, les voreres… De moment, canvia les regles de la partida! És una política de llarga mirada, però no veig gaires ajuntaments disposats a fer-la.
Vostè és tècnic, però al capdavall aquesta és una decisió política. I que pot acabar tenint un cost electoral…
Si tens un dèficit d’infraestructura i el millores, ningú et criticarà. Si vols reduir l’estatus del cotxe, la majoria de gent se’t posarà en contra. Però en canvi, allà on es prova sí que funciona. La majoria de gent, quan es fa una conversió a zona de vianants, l’acaba acceptant. Per a què són els carrers? Per a qui són? Per prendre la fresca a l’estiu? Perquè els nens hi juguin? Sortiran els que diran que això és una tonteria, que l’economia ha de funcionar. Doncs jo els diré que hi ha un munt d’exemples de ciutats amables del nord d’Europa on l’economia va molt bé. Això que ens enfonsarem si no passen cotxes cada minut, és un mite que tenim aquí. La decisió és totalment ideològica i política, sobre el model de ciutat que volem. Els tècnics no hi tenim res a dir. Excepte en un cas…
Quin és aquest cas?
Si se sobrepassen els llindars de soroll o de contaminació. En aquest cas, el tècnic municipal corresponent ha d’agafar el polític i dir-li que això només es rebaixa traient cotxes de la circulació. Ja no és una qüestió de voler o no voler: hi ha unes normatives de salut pública, aprovades pel Parlament, que els ajuntaments han de ser els primers de complir. Ara bé, ja li dic jo que s’ho salta gairebé tothom. Si el tècnic li diu això a un polític, normalment no li farà cas.
