Des de l’octubre passat, un servei d’autobús connecta l’estació de tren de Sant Celoni amb la vall de Santa Fe i Fontmartina, dues de les zones amb més visitants del Parc Natural del Montseny. Permet l’accés amb transport públic a la muntanya. Un objectiu que ja es va plantejar als anys 20 del segle passat quan van sorgir diverses idees per fer un sistema de transport permanent d’accés al massís.
El 8 de juny de 1925 l’enginyer Pere Pagès va signar un avantprojecte per la construcció d’una línia de ferrocarril que sortia de l’estació de tren de Gualba –a la línia de França– i arribava fins a Santa Fe del Montseny, “que es considerava el centre rector de les activitats que es tenien previstes” al Montseny per part de la Mancomunitat de Catalunya, explica Joan M. Gallardo en un article publicat al número 16 de Monografies del Montseny i titulat ‘Projecte d’un ferrocarril de cremallera a Santa Fe’. El projecte, però, arribava en mal moment “ja que la Mancomunitat havia estat dissolta pel règim de Primo de Rivera”, escriu Gallardo. Tot i això, el document que s’ha conservat a l’arxiu de la Diputació permet fer-se una idea de la proposta dissenyada per Pagès en un moment en què ja funcionava el tren cremallera de la muntanya de Montserrat i quan just es començava a construir el de la vall de Núria gràcies a l’arribada del tren a Ribes de Freser.
Pagès dibuixa un recorregut de 9,6 quilòmetres amb parada intermèdia al nucli urbà de Gualba que dividia el traçat en dos sectors. El més baix, de 3,7 quilòmetres, arrencava a l’estació de Gualba i pujava per la vall paral·lel a la carretera superant un desnivell d’uns 70 metres amb un pendent mitjà del 2%. Per tant, “la tracció es podia fer perfectament a simple adherència”, sense la necessitat del sistema de cremallera, comenta Gallardo. L’enginyer dissenya una línia amb travesses de roure col·locades cada 70 centímetres que es recolzarien sobre una base d’un metre cúbic de balast per cada metre lineal de via. Passada l’estació de Gualba, encara es mantindria aquest disseny en un tram de 400 metres fins arribar a Can Viadró, on el pendent s’incrementava. A partir d’aquí, Pagès optava per fer passar el cremallera pel barranc del torrent de Gualba que condueix directament a la vall de Santa Fe per un traçat “abrupte i rocallós” i, per tant, “difícil”, que incloïa quatre túnels de 300, 300, 420 i 485 metres de llargària, quatre ponts d’obra, 33 passos inferiors d’aigua i diversos murs de contenció per generar una plataforma mínima de 2,5 metres d’amplada per a les vies. En aquesta segona part, es plantegen travesses d’acer embotit retingudes per dues barres d’acer clavades al sòl i blocs de formigó a distàncies variables en funció del pendent de cada tram. El final de la línia se situa al costat de la capella i de l’Hotel de Santa Fe, des d’on, si fos necessari en un futur, l’enginyer apuntava la possibilitat de prolongar la via fins al Turó de l’Home. En l’article, però, Gallardo alerta que aquest traçat era inviable tècnicament perquè hi havia pendents superiors al 25%, fora de les normes suïsses que se seguien aleshores perquè no n’hi havia de pròpies a l’Estat. També crida l’atenció del perill d’un traçat exposat als riscos per caigudes de roques o arbres. Entén, però, que sí que hagués estat possible en altres traçats encara que s’hauria allargat el recorregut i, per tant, la durada del trajecte.
Després d’aquest avantprojecte, el 27 de desembre de l’any 1928, la Diputació Provincial va convocar un concurs d’idees per habilitar “un sistema de transport de caràcter permanent” fins al sanatori i al gran hotel que es volia aixecar a la zona del Coll de Santa Helena. Tot i el poc temps donat, s’hi van presentar set propostes que optaven per diversos sistemes per transportar les persones cap a la part alta del Montseny: telefèrics, funiculars o trens-cremallera. I que ho feien des de diversos punts d’accés com Campins o Sant Esteve de Palautordera lligats a les tres estacions de tren que hi havia a l’entorn: Palautordera, Sant Celoni i Gualba. Però cap dels equipaments ni dels mitjans de transport va esdevenir una realitat. De fet, l’any 1930, els nous responsables de la gestió de la muntanya van considerar que la proposta d’equipaments i mitjans de transport feta un parell d’anys abans era desmesurada. I el Patronat “decidí, amb molt bon sentit, continuar la carretera que, llavors, moria a Campins i fer-la pujar, amb rampes de valor raonable, pel vessant sud de la muntanya. Aquesta és la que s’utilitza actualment”, descriu Gallardo a Monografies del Montseny.
Tenir sistema ferroviari hauria canviat la manera d’accedir al Montseny? Per Joana Barber, directora de la Reserva de la Biosfera, “es fa difícil de dir”. Entén que un cremallera o similar podria ser “una bona manera d’accedir a la muntanya” però, segurament, no hauria esborrat la presència de cotxes. “El Montseny és un espai on viu gent i això és una sort. Aquesta gent ha de poder moure’s i, per tant, tu no pots tancar una carretera que permet l’accés”, diu.
L’autobús, l’opció per al segle XXI
Des de l’octubre passat, la Diputació va posar en marxar un servei de transport públic amb autobús que permet accedir a la vall de Santa Fe i a la zona de Fontmartina des de Sant Celoni. El servei surt de l’estació de tren al voltant de la qual hi ha dos aparcaments gratuïts. A més, per promocionar que els visitants facin tot el recorregut amb transport públic s’ofereixen bitllets combinats que inclouen el recorregut en tren i el servei de bus d’anada i tornada. El servei s’estructura en tres línies: la que va de Sant Celoni a la rotonda de la carretera de Mosqueroles, on hi ha un centre d’informació del Parc Natural i un altre aparcament. I les dues que surten d’aquí en direcció a la vall de Santa Fe passant per Campins i cap a Fontmartina, passant pels nuclis de Mosqueroles i la Costa. En els tres primers mesos, unes 4.600 persones han utilitzat el servei, que funciona els caps de setmana, els festius i els feiners enmig de ponts.
