Fa setmanes que sentim a parlar de la crisi del transport. Què està passant?
Segurament la crisi de la Covid ha posat de manifest problemes que ja existien des de fa temps. A escala global, hi ha dos temes que són especialment importants. El primer és el canvi que han patit les grans estructures logístiques, sobretot el transport que va des del llunyà Orient fins a Europa i els Estats Units, i que s’ha vist bastant transformat per les dificultats per exportar que té la Xina. Tenen un consum intern molt gran i hi ha hagut tot el problema amb els xips, que ha paralitzat moltes indústries, sobretot l’automobilística, i això ha generat un gran malestar. En paral·lel, les grans navilieres s’han associat en aliances i d’aquesta manera han aconseguit reduir força la competència. Tot això ha fet que els preus de transport des d’Orient fins aquí hagin augmentat molt. Tot un problema logístic que conflueix amb un altre problema greu als Estats Units que es manifesta des de fa temps, el de la manca de xofers de camió.
Una situació que també es produeix al Regne Unit a causa del Brexit.
Exacte, aquest problema també afecta molt el Regne Unit perquè Europa suplia la manca de xofers de camió amb empreses, però sobretot xofers, de països de l’est d’Europa. I com que tenien uns sous molt més baixos, això encara els permetia guanyar més diners. Tot aquest problema logístic global és una cosa relativament nova que ha sorprès una mica a tothom.
També veiem aquests dies un problema energètic.
Sí, aquest és un altre problema que se’ns planteja de fons. Estem defensant l’electrificació com una solució a l’emergència climàtica i veiem que l’energia elèctrica que necessitem s’ha de produir d’alguna altra manera. Per ara, tenim l’energia nuclear, que sembla que tampoc ningú la vol, i Alemanya, per exemple, pràcticament ja l’ha eliminat, i les energies renovables no acaben de satisfer aquestes demandes puntuals. La crisi geopolítica del gas –entre Algèria, el Marroc…– ha provocat que el preu del gas augmentés molt i les elèctriques se’n beneficien perquè ho acaben repercutint en el rebut de la llum. Francament, trobo que és una extorsió als consumidors. Ens trobem amb un problema de CO2 que hem de resoldre, però això mentrestant només beneficia uns quants grups econòmics, i no la totalitat.
Com ha de canviar el sistema de transport mundial per adaptar-se a aquest context de crisi climàtica i de canvi en les fonts d’energia?
Si el que fem és tenir cotxes elèctrics i els produïm amb carbó, que emet CO2, no acabem de resoldre res. És més fàcil eliminar el CO2 de les fonts fixes, per exemple de les centrals de carbó o de petroli, que es tanquen o que ja existeixen mecanismes per segrestar el carbó perquè no emetin el diòxid de carboni a l’atmosfera. Això és més barat que reduir el CO2 que emeten els avions o els vehicles. Aquest tema s’ha d’abordar des d’una òptica d’eficiència, de veure on és més fàcil reduir el carbó. Això no vol dir que el transport no hagi de fer els deures, n’hi ha molts a fer. Entre ells, per exemple, que va pujant la mitjana d’edat dels vehicles a Espanya i ja supera de mitjana els 13 anys. Això vol dir que tenim més vehicles vells.
I contaminen més…
I emeten més CO2. És molt important, per tant, preveure una ràpida renovació del parc automobilístic i, per altra banda, avançar en les tecnologies. Unes tecnologies que no són només el vehicle elèctric, hi ha altres possibilitats també molt interessants. El tema de l’hidrogen és possiblement un dels que cal plantejar-se més perquè és el més semblant al que tenim i podríem fer-hi anar molts vehicles, sobretot els que necessiten grans potències, com els vaixells, perquè l’hidrogen s’hi adapta molt bé, mentre que en el vehicle privat potser relativament. Però als Estats Units estan fent biodièsel que contamina una cinquena part amb gasos i produeix molt menys diòxid. Vull dir que potser trobem solucions que no són exactament l’electrificació. Tot avança molt en paral·lel, jo confio que amb l’empenta que li estem donant des del sector públic aconseguirem que la tecnologia avanci ràpidament cap a solucions.
Hi ha prou polítiques de transport a escala europea i estatal?
Crec que no. Tenim un sistema polític que està molt condicionat pel supercurt termini. Ara, estem mirant com resolem el problema dels maquinistes de Renfe i sembla que no hi hagi cap més problema. Aquest problema és molt més ampli i és de com s’aborda el ferrocarril i com es liberalitza el transport ferroviari, que és un tema pendent des de fa anys. Aquesta és una política que ha vingut marcada per uns lobbies molt potents: com que els polítics es dediquen a gestionar a molt curt termini ells ho fan a llarg termini, amb polítiques que potser no són les més adients per a la gent.
Els vehicles han de pagar per utilitzar les infraestructures viàries? S’ha donat la circumstància que a Catalunya en aquestes últimes setmanes s’han aixecat barreres de peatges perquè s’ha acabat la concessió, però alhora la Unió Europea pretén que s’aboni un tant per ús de vies d’alta capacitat.
Fa quaranta anys que se sap que els peatges s’acabaven i fa deu anys que hi ha un grup d’experts que treballa amb la Generalitat pel tema dels peatges. Però no s’ha fet res perquè la preocupació pel curt termini impedeix trobar solucions. Hem arribat a una situació que és un problema, perquè l’aixecament dels peatges ha coincidit amb la reactivació econòmica i ens trobem uns nivells de congestió que ja s’havien previst.
Hi ha hagut més cues després d’aixecar les barreres que abans.
Sí, i la gent es queixa. Encara aquesta setmana una persona em deia que era millor quan hi havia peatges perquè almenys es podia circular i ara no. Aquest tema té una certa complexitat, jo sempre he recomanat, i els dirigents catalans ho saben, que cal pagar per l’ús, que la gent que més utilitzi el vehicle privat pagui per la utilització de tota la xarxa bàsica, perquè això ens permetia fer polítiques de distribució.
I els diners que se’n recaptin, on s’han de destinar?
Aquests que proposem són peatges molt més baixos que els que teníem abans. Van de dos a cinc o sis cèntims per quilòmetre. És bastant diferent dels que havíem pagat fins ara. En tot cas, el que és important és que si es paga per la utilització de la xarxa, s’agafa consciència que s’ha de fer servir el mínim possible el vehicle privat, i l’altra és perquè això serveix per pagar les infraestructures, sobretot el manteniment, perquè en aquest moment el manteniment l’hem de pagar entre tots amb els nostres impostos utilitzem o no el vehicle. Hem de decidir políticament com es paguen les coses, però per això hi ha d’haver un marc consensuat si és possible entre la majoria de partits de quin ha de ser el nostre model. Europa ens ho diu clarament, que s’ha de pagar per la contaminació i la utilització.
Una altra qüestió d’actualitat a Catalunya vinculada al transport, en aquest cas de passatgers, és la suspensió de l’ampliació de l’aeroport del Prat per les desavinences entre el govern català i l’espanyol, amb la preservació de la Ricarda com a centre del debat, i també amb mobilització ciutadana. Quina és la seva opinió?
Jo no soc un gran expert en aeroports, però la meva opinió coincideix amb la de molts experts que han treballat en el tema. A Catalunya, el problema no és de la Ricarda. El tema és perquè l’aeroport de Barcelona depèn d’una associació estatal, que és Aena, i perquè no podem decidir nosaltres el que volem fer. En el cas del port i l’aeroport s’ha d’analitzar que es prenen decisions en funció dels poders fàctics espanyols. Evidentment ells estan a favor que Barajas sigui el gran hub intercontinental espanyol i des de sempre han intentat impedir que Barcelona es convertís en un gran aeroport. El que passa que la realitat és la realitat. No hi ha cap ciutat a Europa on hi hagi un port i un aeroport tan important i tan a prop l’un de l’altre, i que al darrere hi hagi un darrere país tan potent com tenim a Catalunya. Això és una cosa única i això és el que hauríem de potenciar. I si juguen a fer-nos veure que invertiran en un projecte que ni tan sols està definit i si posen el tema de la Ricarda per provocar… No és necessari ampliar la pista d’aquesta manera. És una manera de dir, com sempre, els catalans es discutiran entre ells i nosaltres continuarem fent el que voldrem i ampliarem Barajas.
En el tren hi ha marge de creixement de cara al transport de mercaderies?
Aquí hi ha una visió molt esbiaixada del ferrocarril. Serveix molt per molt poques coses, però no és el mitjà de transport universal. El mitjà de transport universal és la carretera, que pot arribar amb poca infraestructura a tot arreu. Si hem de construir ferrocarrils com alguns proposen per anar a la Seu d’Urgell, això és ridícul perquè té uns condicionants tècnics de pendents, radis de curvatura que fa que sigui molt car –s’han de fer molts túnels, molts ponts…– que només compensa si hi ha molt trànsit. Si ho traduïm a les mercaderies, aniran per ferrocarril quan els volums de tràfic siguin molt grans. Això passa en els grans ports, algunes fàbriques i si fóssim capaços de concentrar molt tràfic a unes plataformes logístiques potser es pot fer. Però això és poca cosa, perquè en particular en el corredor mediterrani a Catalunya tenim petites i mitjanes empreses que fan trameses molt petites i el que volem és que vagin de porta a porta. Per anar amb ferrocarril, el cost de portar-ho i treure-ho de les dues terminals és gairebé tan gran com el transport global. Hem de ser raonables. Per altra banda, hi ha una nova tecnologia dels camions que s’estan electrificant i ja existeixen autopistes ferroviàries que tenen uns camions que agafen electricitat mentre circulen, tenim conducció automàtica i semiautomàtica amb grups de camions, també tenim megatracks, camions enormes que es comencen a veure per les autopistes… Tot això fa que els ferrocarrils, si no és amb aquestes condicions que deia, no siguin competitius. Si a sobre s’hi afegeix que la gestió ferroviària, tradicionalment en mans d’empreses públiques, ha estat catastròfica, veurem que les possibilitats són molt petites. Només ha crescut als despatxos, ha crescut en carretera i no el ferrocarril, perquè és una tecnologia molt antiquada i difícil de gestionar, que només serveix per a casos molt concrets. Té un futur molt limitat, i quan volen augmentar les línies s’ha de mirar amb molt de compte i estudiar amb molt detall per la facilitat amb què hi ha dispendi. I no parlem de la xarxa d’alta velocitat espanyola, que és ridícula per la gran quantitat de diners que s’han llençat. Hem de ser conscients i estudiar-ho amb calma, mirar l’eficiència i mirar els aspectes mediambientals d’ara i demà, perquè són inversions a molt llarg termini on segurament els vehicles no contaminaran com ara.
El corredor mediterrani acabarà sent una realitat?
Sempre l’he defensat com un corredor multimodal, ja el tenim, ha existit sempre des dels romans. Han aconseguit els lobbies ferroviaris, sobretot, que tothom parli d’un corredor ferroviari, que només podria tenir sentit pels grans ports: Barcelona, València o fins i tot Tarragona… El problema que tenim és que a França no li interessa que els nostres grans ports enviïn mercaderia cap al nord d’Europa, perquè ells defensen Marsella. Hem de ser-ne conscients, aquí no podem invertir molt mentre allà no facin els deures. Pensem que en aquests moments només entre el 2% i el 4% del trànsit que travessa els Pirineus és del ferrocarril, que tenim un túnel nou que no es fa servir, no hem canviat l’ample de Figueres a Portbou, que és la solució més elemental per poder portar trànsit directe cap a França. No tenim un trànsit potencial per fer tantes inversions ferroviàries com alguns pretenen. És millor fer petites inversions, que els trens siguin més llargs, que la compatibilitat amb Rodalies pugui funcionar. S’ha de ser modest i analitzar amb detall tot el tema ferroviari, i pensem que el corredor és multimodal, amb plataformes logístiques, carreteres, corredor digital… tot això és el corredor mediterrani.
